朱华荣:不是DEMO,是中国首个能量产的L3级自动驾驶

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发布时间:2020-03-11 11:19




长安汽车从“辅助驾驶”真正迈向了“自动驾驶”



3月10日下午,重庆,长安汽车成功进行中国首个L3级自动驾驶量产体验。总裁朱华荣亲自坐阵,通过直播向外界展示开放路段实测解放双手双脚双眼进行驾驶。


汽车商业评论了解到,当下中国量产汽车中,还没有真正达到L3级别自动驾驶的车型,长安汽车通过在其刚刚推出的新车UNI-T(引力系列首款车型)对外表明它已经具备了这种能力。



自2009年起,长安汽车就开始致力于自动驾驶技术的研发,2016年4月,长安完成了重庆-北京2000公里自动驾驶路测。


2017年7月,长安自动驾驶4级技术代客泊车在CS55杭州上市发布会亮相。


2018年11月,长安汽车连续打破吉尼斯世界纪录,完成了55辆自动驾驶汽车全长3.2公里的编队行驶。


2019年9月上市的长安CS75PLUS,不但有L2.5自动驾驶功能,还拥有非常智能化的APA 5.0遥控代客泊车系统。


量产L3级自动驾驶技术的发布,标志着长安汽车在智能驾驶方面有了质的飞跃,也标志着北斗天枢战略又一重大成果落地。


这次路测是在重庆市专门给长安批的一段5公里折返路上进行的。整个路线全程长23km,途径4座立交,2条隧道,1座大桥,以及长上下坡、颠簸路段等多种交通复杂情况,道路上车型众多,车流量密集,对自动驾驶汽车极具挑战性。



在上路之前,汽车商业评论对朱华荣进行了专访,他表示,长安L3自动驾驶技术是按照《汽车驾驶自动化分级》(报批稿)中的L3级为目标开发的,在这个标准的起草与制定中,长安汽车智能化研究院智能驾驶所所长梁锋华就是主笔之一。


在标准中,“3级”已经实现了有“条件自动驾驶”,基本“解放”驾驶员。在设计运行条件下,系统基本能够完成全部动态驾驶任务。这也就意味着在一定条件下,驾驶员可以“脱手”、“脱眼”。接管任务的主体是“动态驾驶任务接管用户”,并且这个“用户”可以在车内也可以在车外。也就是说,除了车上驾驶员可以接管驾驶任务外,还可以远程对自动驾驶汽车进行接管。



朱华荣表示,只要在结构化道路上,包括高速公路、城市环线路,无论堵车与否,长安汽车都可以实现L3的自动驾驶功能。


他认为, L3上已经第一次出现了人机共同负责的问题。以他的体验来看,只要路况满足自动驾驶条件,人可以脱手脱脚脱眼的,这时候要是出了事,就不能怪驾驶员了,责任就是车的。在不满足自动驾驶条件时,比如在这段路上速度高于40公里/时,可以脱手脱脚,但不能脱眼,如果出了问题,就是驾驶员的责任。以他的体验,这个问题其实责任很容易区分,记录的数据一调出来,就可以看出来什么地方没有遵守规则,比如提醒要接管而没接管。


他还指出,L3与L4的不同在于,L4在工况不满足自动驾驶时可以自行处理,不用人接管,而L3在不满足自动驾驶条件时还是要求人必须来接管。


在测试直播中,我们看到驾驶员长安汽车智能化研究院智能驾驶所所长梁锋华,在车速不高于40km/h的情况下长时间脱脚、脱手、脱眼,直至系统提醒接管。车速超过40km/h,他可以长时间脱脚、脱手,但还是需要用户双眼监控前方。在拨动转向拨杆后,车辆可以顺畅地自行换道。



期间,坐在副驾座位上的朱华荣还打趣说:“自动驾驶的转弯技术比梁锋华更熟练、更稳当。“


UNI-T上安装的长安汽车L3级自动驾驶系统,并没有安装昂贵的激光雷达,而是通过5个毫米波雷达、6个摄像头,12个超声波雷达,实现了涵盖三重360度的感知,有最大探测距离超过200米,测量精度可以达到10厘米,可有效识别车辆驾驶环境中的车辆、行人、骑行者等多种目标和障碍物。


同时,它还可感知驾驶员的视野、疲劳等状态,将感知的信息与高精度地图和ADAS地图的道路信息融合,最高可实时获取8公里范围内的道路信息,实现车道级高精定位和精准路径规划,有效确保自动驾驶任务的准确性。


在交通拥堵场景下,可实现长时间脱脚、脱手、脱眼,直至系统提醒接管,最高可支持的车速为40km/h,如果驾驶员经过提醒后还没有接管,则执行风险减缓策略,减速停车。


当路况从拥堵中解除后,前车车速高于40km/h后,系统保持对车辆的车速和转向控制,提醒驾驶员恢复对前方道路环境的监视,在驾驶员状态监测系统确认驾驶员双眼恢复监视后,保持在本车道内平顺行驶。


接近弯道时,自动调节至安全过弯速度,保持安全行驶。系统能自动识别限速信息,根据设定巡航速度与限速的相对关系,自动将限速设定为目标巡航速度。


当车速高于50km/h时,驾驶员打转向灯后,系统监测换道可行性,控制车辆自动换道至打灯方向的相邻车道,换道过程中解放驾驶员双手、双脚,但不可脱眼需保持对驾驶环境的监视。


当车速高于50km/h时,检测到本车跟随前车长时间缓行(实际车速小于设定车速),系统主动提醒换道至可用的目标车道,驾驶员确认后自动换道,换道过程中解放驾驶员双手、双脚,但不可脱眼需保持对驾驶环境的监视。



朱华荣表示,长安的这套自动驾驶技术和构架体系是长安自动驾驶国际团队做的,包括美国中心、重庆团队,光专职研发人员有1200多人,加上辅助开发团队和相关公司就更多了。系统中里面所有算法和核心技术都是长安自己研发的,包括上万种场景的匹配,实际及仿真测试里程达到5000万公里。


他表示,长安的自动驾驶研发非常开放,包括与博世、百度、高德、安波福、地平线等供应商都有合作,在L4自动驾驶方面,还与华为进行合作,但软件、算法长安全部拥有完全知识产权。


 “为什么我们APA5.0上市以后,其他厂家一时跟上不来呢?就是因为我们的方案不是供应商做的。”朱华荣告诉汽车商业评论,“我们的硬件供应商迅速被其他厂商包围,供应商说可以提供硬件,但软件是长安自己做的。”


不过,L3级自动驾驶是否能真正上路,还要看国家的法律法规。如果法规没出来,带有L3自动驾驶的UNI-T部分自动驾驶功能就要关闭。


对于L3和L4级自动驾驶的发展,朱华荣是相当乐观的,他说,国家发改委、工业和信息化部等十部委刚发布《智能汽车创新发展战略》要进一步加大基础设施的建设,这个规划实施以后,智能驾驶汽车实施的可能性就大幅增加了。新基础设施建设会让自动驾驶很容易解决。


因为在这种车路协同的情况下,单车识别的情况就相当有限了。车路协同加上中国5G、通信、互联网等多方面的优势,可以迅速降低自动驾驶汽车的成本。



最近,长安汽车软件科技公司成立,正在大规模招募软件人才。朱华荣表示:“随着汽车的电气化、电动化的发展,今后软件在汽车的个性化定制中,是非常重要的内容之一。”


朱华荣表示,这次测试无论对于长安汽车本身,还是对于汽车行业都是一次很有意义的、里程碑式的活动。


以下是汽车商业评论就此次L3级自动驾驶量产体验对长安汽车总裁朱华荣的访谈实录,此处有删节。


“量产车的测试,不是DEMO”



汽车商业评论:你们的L3级自动驾驶测试不是DEMO吧?


朱华荣:是的,量产车的测试,不是DEMO。后续法律法规许可,就可以投放市场了。


汽车商业评论:那和特斯拉的自动驾驶有的一拼了?


朱华荣:我不好和人家比,但是这是按照我们国家《汽车驾驶自动化分级》(报批稿)中的L3级为目标开发的,可以实现分级标准上要求的内容。


汽车商业评论:今天的测试是在规定的5公里以内进行的,如果我把车开到另外一条5公里的道路了,这些自动驾驶功能也能测出来吗?


朱华荣:没问题,按照我们的设计,只要在结构化道路上,就可以实现L3的自动驾驶功能。包括高速公路、城市环线路,无论堵车还不堵车,都可以。在非结构化道路上,比如城市内部道路上,那还不行。


汽车商业评论:如果在非结构化道路上不行,那我在下高速的时候,是在进入高速匝道之前就人工接管,还是下了匝道之后再接管?


朱华荣:在出高速出口之前就要接管,车上的导航会根据位置提醒你。L3与L4的不同在于,L4在工况不满足自动驾驶时可以自行处理,不用人接管,而L3在不满足自动驾驶条件时还是要求人必须来接管。


汽车商业评论:有一种说法,L4出了问题车负责,L3出了问题人负责。


朱华荣:以我的理解,L3上已经第一次出现了人机共同负责的问题。从我这两天了解的我们团队所做工作来看,有一段路,满足自动驾驶条件,人可以脱手脱脚脱眼的,这时候要是出了事,就不能怪驾驶员了,责任就是车的。在不满足自动驾驶条件时,比如在这段路上速度高于40公里/时,可以脱手脱脚,但不能脱眼,如果出了问题,就是驾驶员的责任。


这个问题其实责任很容易区分,记录的数据一调出来,就可以看出来什么地方没有遵守规则,比如提醒要接管而没接管。


汽车商业评论:你刚才说L3自动驾驶可以量产,是不是在UNI-T上就可以用了?


朱华荣:我们现在就是在这款车上实施的L3级自动驾驶。但也要看国家的法律法规,如果出来了,我们的L3自动驾驶就可以上市了。如果法规没出来,UNI-T的部分自动驾驶功能就要关闭。


汽车商业评论:硬件已经预置在里面了?


朱华荣:是的。实际上可能我们就是关闭一部分软件功能,一旦法律法规允许,就开放给用户了。


汽车商业评论:也就是说,这款车也是可以FOTA的。


朱华荣:是的。


汽车商业评论:这款车的L3自动驾驶用了多少摄像头、激光雷达等传感器?


朱华荣:我们设计的这套系统是涵盖三重360度的感知,就是有X、Y、Z三条轴线,有5个毫米波雷达、6个摄像头,12个超声波雷达,最大探测距离是200米,测量精度可以达到10厘米,其他还会配合ADAS地图等信息。


汽车商业评论:没有用激光雷达?


朱华荣:没有。总共有23个传感器,通过将感知的信息融合,来实现定位和实时处理、决策和执行。


汽车商业评论:L3自动驾驶还用不着激光雷达?


朱华荣:我们是按照国家的标准实施的,激光雷达现在还太贵,不适宜装在普通的家用车上。我看新发布的智能网联汽车创新规划,要进一步加大基础设施的建设,这个规划实施以后,智能驾驶汽车实施的可能性就大幅增加了。新基础设施建设会让自动驾驶很容易解决。


汽车商业评论:新基础设施建设以后,L3、L4级别自动驾驶就比较容易能满足了。


朱华荣:在这种车路协同的情况下,单车识别的情况就相当有限了。车路协同加上我们国家5G通信、互联网等多方面的优势,可以迅速降低自动驾驶汽车的成本。


汽车商业评论:按我们理解,实际上L5级自动驾驶实现难度是非常大的,大部分路径也就是到L4车路协同了。


朱华荣:我也认为L5的难度确实很大,因为L5是全天候了,没有边界的,而L4还是有边界的,还是要在道路上实行的。L5在未来也是挑战巨大。


汽车商业评论:长安的这套自动驾驶技术和构架体系是自己弄的,还是和供应商自己搞的?


朱华荣:主要是我们长安自动驾驶国际团队做的,包括美国中心、重庆团队,里面所有系统算法和核心技术都是长安自己研发的,比如我们的APA5.0,包括上万种场景的匹配,实际及仿真测试里程达到5000万公里。我们的研究是非常务实的。


当然,长安的自动驾驶也是非常开放的,包括与博世、百度、高德、安波福、地平线等供应商,我们也都有合作,在L4自动驾驶方面,我们还和华为有合作。


“软件是长安自己做的”



汽车商业评论:我们长安自动驾驶的大脑,是自己研发的?


朱华荣:软件、算法长安全部拥有完全知识产权。为什么我们叫智能出行科技公司?就是因为我们在新一轮的发展中核心战略就是智能化,我们在这个领域的投入也比较聚焦,力度也比较大。


为什么我们APA5.0上市以后,其他厂家一时跟上不来呢?因为我们的方案不是供应商做的。我们的硬件供应商迅速被其他厂商包围,供应商说可以提供硬件,但软件是长安自己做的。


汽车商业评论:长安的自动驾驶团队有多少人?


朱华荣:专职团队有1200多人,不包括辅助开发团队和相关公司。


汽车商业评论:你刚才说在自动驾驶上和华为有合作,是L4级的吧?


朱华荣:是的。


汽车商业评论:前两天,我看到长安成立了一个软件公司,大量招软件人才,那是一个什么公司?


朱华荣:这就是长安从硬件向软件的转换,我们原来的工程师大量是冲压、焊接、涂装等机械类的工程师,现在要向软件方面转变,所以成立了一个软件公司,向社会招聘,加速我们的智能化。智能化和系统集成等工种,需要大量的软件工程师。


汽车商业评论:现在行业中都在说软件定义汽车,咱们是不是也在往这个方面考虑?


朱华荣:随着汽车的电气化、电动化的发展,今后软件在汽车的个性化定制中,是非常重要的内容之一。


汽车商业评论:今天L3的量产测试,国内的主机厂是不是还没有做过类似的测试?


朱华荣:我的印象里面没有。试验的测试大家做得很多,真正量产车上的道路测试还没有。我同事和我说,今天的测试从技术开发上已经完成了量产状态,对于长安是第一次。


汽车商业评论:大家都说做到L3很难,基本上都是做到L2.5,或是L2.99。


朱华荣:现在有标准了,大家可以按标准来判定。我个人理解,L3最关键的是人能不能脱眼,不能脱眼肯定不行。我们要在这个领域实现我们的战略,要超前地发展它。


汽车商业评论:蔚来和小鹏等新势力在自动驾驶上抓得比较紧,你对它们了解吗?


朱华荣:它们做得也不错,但最近的情况我不太了解,没有进行过对比。


汽车商业评论:2016年,长安做过从重庆到北京的长途自动驾驶测试,那次测试现在这次测试有什么不同?


朱华荣:那是个DEMO,是个技术测试,同时通过长距离测试收集数据及道路情况等,相隔四年,我们把采集到的相关环境、场景等数据重新定义之后,实现了技术进步,形成了今天的量产车。


汽车商业评论:为什么长安要搞这样的量产L3的体验活动呢?是因为国家刚发了《汽车驾驶自动化分级》(报批稿)?


朱华荣:这个体验活动早就在我们的策划中,要通过现场活动来发布我们自动驾驶的进展,现在限于疫情防控的要求,我们干脆通过网上直播来进行这个活动,满足用户和媒体的需求。大家可以跟随我全程体验测试过程。


一方面,这次测试无论对于长安汽车本身,还是对于汽车行业都是一次很有意义的、里程碑式的活动;另一方面,我们也是表明长安这次转型的阶段式成果,最重要的是,这套自动驾驶系统是搭载在UNI-T车型上,也是对这款车的再次宣传,它不仅有颜值,还有黑科技,有创造价值和创新成果。


汽车商业评论:UNI-T,引力 ,名字很好听,这个车系是用来代表智能化吗?


朱华荣:这是长安的新系列,主要定义的目标人群为现代乐呵族,年轻、时尚,是网络原住民,对于新鲜事物接受程度比较高,从年龄上讲就是85后、90后。所以我们用新造型、新技术来捕捉相应群体。


这个系列要和我们原来的CS系列、V字标系列区分开,产品也有差异,造型也是全新状态,有了新的DNA。


汽车商业评论:但UNI-T还是用的传统内燃机。


朱华荣:这次上市的还是燃油车,所以没有用新品牌,只是一个新系列。


汽车商业评论:智能化用在燃油车上也没有问题?


朱华荣:没问题。


汽车商业评论:现在有人讲向L4方向发展,电动车更容易实现。


朱华荣:你说得对,电动车电气化程度高,实现智能化的确有方便之处 ,但总体上技术难度和燃油车是一样的。


汽车商业评论:L3自动驾驶先用在引力系列,以后会传导到CS系列及其他系列吧?


朱华荣:对的,以后其他燃油车以及电动车都会移植。




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