无人驾驶车能进有人停车场吗?

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发布时间:2020-03-11 11:16

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  仍在疫情一级响应中的北京,自动驾驶测试车辆已经率先迅速“复工”。


  在40平方公里的亦庄基地(国家智能汽车与智慧交通(京冀)示范区)中,随时可见头顶激光雷达的自动驾驶测试车辆穿行。相比于去年年中,过十字路口还颇为笨拙的时刻,2020年2月时,自动驾驶测试车已能够进入略显繁忙的停车场中,虽仍有“机器感”,但在进场,绕场的过程中已较为轻松。


  2020年,距离多家主流汽车品牌宣布实现无人驾驶量产化还有五年时间。测试车辆距离量产还有多远?看似切近的自动驾驶还面临哪些挑战?


1离无人还有多远?

  路试显示,测试车辆在封闭环境内,感知能力优于人类驾驶员,但可靠性、专业和综合能力上的表现仍显“稚嫩”。


  3月4日,智能车联(北京智能车联产业创新中心有限公司)发布了首个应用“中国标准”的《北京市自动驾驶车辆道路测试报告(2019)》(以下简称《路试报告》)。相比DMV(美国加州车辆管理局)的《自动驾驶人工接管报告》(以下简称《接管报告》),《路试报告》提供了更详细的自动驾驶测试表现。


  在感知能力方面,认知盲区较小的车型前方盲区(120cm的模拟儿童为目标)在0.25m以内,左侧和右侧盲区在1m左右;在行驶过程中,测试车辆前方稳定认知模拟行人距离均大于50m,因此(相比人类驾驶员认知距离),将会多出近1秒的反应和处理时间。

  在可靠性方面,平均每车8350公里发生一次碰撞事故,3929公里发生一次故障。其中事故多由于辆定位异常、感知错漏、控制失调造成;故障则主要包括激光雷达、摄像头等硬件故障以及系统软件故障。


  《路试报告》强调:“在仿真测试中较难发现造成这些问题的隐患,需要经过较长时间的实车测试,尤其是在恶劣环境,如高低温、视线或信号遮蔽、颠簸路面等环境下更容易发现隐患问题。

  在特定路况表现上,首次专项能力评估通过率低于80%的测试主体占54%。其中首次测试中信号灯识别及响应场景的通过率仅为78%,左侧行人通行起步和避让障碍物变道场景通过率分别为62%及56%。

  综合来看测试数据表明,封闭试验场地内发现的问题中感知、决策、控制类问题占六成以上比例。

  在开放道路测试中,14%的脱离是由于策略缺陷、人工安全防御、系统故障造成的关键脱离。各测试主体更倾向于在R3级道路上展开测试。即在中级交通密度的情况下,增加了机非混合和公交专用路段、桥下和林荫路、上下坡、不低于4出口的双车道环岛、主辅路出入口、含信号灯交叉路口等更加复杂的路况,也更接近中国主要城市的实际路况。



2百度一马当先?


  在中美测试中,百度自动驾驶测试车的表现都相当抢眼。


  在美国的《接管报告》中,百度路测17.4万公里,人工接管0.055次/千英里,比路测了233万公里的Waymo低0.021次/千英里;此外,Cruise、AutoX、小马智行也位列前五,分别路测了133、5.1、28万公里,人工接管率分别为0.082、0.094、0.154次/千英里。


  在中国的《路测报告》中,百度、小马智行、丰田、腾讯、蔚来在2019年道路测试里程最长,丰田、奔驰等传统汽车厂商,在去年下半年显著加大测试里程数。目前仅有百度拿到T4资质,能够在中高密度,含单行线混行,非铺装路面等复杂路况的R4级别道路上进行测试。在测试车队投入方面,百度与Waymo、Cruise等企业还有相当的距离。


  但目前,在自动驾驶技术尚未完全成熟的情况下,如何自我造血,如何探索出可靠的商业模式,是横亘在每一个自动驾驶公司面前的难题。


  《路测报告》表示,由于自动驾驶产业化时间周期过长,投资市场萎缩。


  据统计,2018年中国自动驾驶零部件和解决方案供应商的融资总额达162.3亿元,是2017年(53.7亿元)的三倍,2016年的20倍。但到2019年,该领域融资总额降至107.1亿元,同比下降34%。同时,从初创企业单轮融资金额来看,鲜少有初创企业单轮融资能突破“A轮超亿元”的门槛。


  《路试报告》表示,目前多数测试主体采用摄像头+毫米波雷达+激光雷达方案,其中作为关键零部件的激光雷达,2019年国产品牌占比翻番,增至40%。“从目前的趋势来看,随着技术的不断革新发展及低线数传感器成本的逐渐下降,测试主体对高线数激光雷达依赖度逐渐降低,开始向低成本、可量产、可落地的方向发展。”

  但值得注意的是,主要的国产激光雷达供应商速腾聚创与禾赛科技,在去年8月,被美国激光雷达供应商Velodyne向加利福尼亚地方法院提起了抄袭关键技术的诉讼。而虎嗅消息显示,百度、福特等参与投资的全球激光雷达巨头Velodyne,去年年底决定裁撤中国办事处20余人,不再直接在中国销售激光雷达。


  背后,是激光雷达难以“拥抱车企”,只能销售给测试用车这一有限市场的尴尬境地。


  与此同时,百度也面临着持续投资,尚无法商业化盈利,竞争对手众多的局面。


  2019年底,百度正式宣布Apollo由自动驾驶平台战略升级成为自动驾驶、车路协同以及智能车联三大开放平台联动发展。原来并立的自动驾驶事业部(L4)和智能汽车事业部(L3)进行架构调整,自动驾驶事业部下辖自动驾驶技术部、智能汽车业务部、智能地图业务部三个部门。


  2月28日,北京知识产权法院下发民事裁定书,百度诉前高级副总裁、现任中智行CEO王劲侵害商业秘密侵权案,在经历两次庭审和法庭即将宣判之际被撤诉。而目前百度的路试竞争者小马智行创始人楼天城则是原百度美国研发中心T10工程师。

图片来源:镁客网

  截止到2019年底,北京市已开放503公里自动驾驶测试道路,其中,R3级占74%;在美国加州,则累计有65家公司拿到了自动驾驶测试资格。但当中国路试数据快速增长的同时,加州实际在公共道路上进行测试的公司比例下降到约58%(62%)。


  尽管2025就在眼前,但自动驾驶的实现路线或比想象中更为艰难。


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